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Plano de decolagem: O voo bilionário das aéreas

Ases indomáveis: a aviação comercial deve crescer mais rapidamente na próxima década do que nos últimos cinco anos

O centro de manutenção da GOL no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, em Minas Gerais, estava em festa na quarta-feira 15. A empresa aérea, criada em 2001 pela família Constantino, apresentava a 100ª aeronave recebida diretamente da fábrica da americana Boeing, em Seattle. Os demais modelos 737, que completam a frota atual de 140 aviões, foram incorporados com a compra da Varig e da Webjet ou adquiridos de segunda mão, no mercado. O evento, que também marcou o lançamento da nova logomarca da GOL e o início das comemorações do centenário da Boeing, é simbólico por outro motivo.

A exemplo da empresa comandada pelo executivo Paulo Kakinoff, nunca na história da aviação brasileira as companhias apostaram tão alto no aumento da demanda por voos – principalmente nos destinos nacionais. Somadas as encomendas de GOL, TAM, Azul e Avianca, os investimentos ultrapassam US$ 20 bilhões para a compra de nada menos que 199 novas aeronaves. Com uma frota mais jovem que a média do mercado global (nove ante 18 anos), a maior parte dos pedidos fechados com as fabricantes estrangeiras, a francesa Airbus e a Boeing, e com a brasileira Embraer, destina-se ao aumento da oferta de assentos.

A expectativa é de que ocorra um acréscimo de, pelo menos, 25% na capacidade de transporte de passageiros, quando todas as entregas tiverem sido concluídas, num ciclo que varia de dois a cinco anos. Até 2025, a projeção é de que o mercado brasileiro dobre de tamanho, para 200 milhões de viajantes ao ano. “O setor aéreo vai crescer mais rapidamente na próxima década do que nos últimos cinco anos”, diz Mario Bernardes Junior, analista do BB Investimentos. “Se as empresas não se prepararem agora, com o ciclo econômico em baixa, elas poderão ter um estrangulamento de eficiência com o crescimento do mercado.”

Estudos da Boeing mostram que até 2034 o mundo precisará de 39 mil novos aviões, três mil dos quais serão destinados à América Latina. “O Brasil representa, aproximadamente, 40% de todo o mercado latino americano”, diz Donna Hrinak, ex-embaixadora dos Estados Unidos, no Brasil, e presidente da Boeing para a América Latina. “As empresas respondem à demanda e as brasileiras estão em sincronia com o que acontece no País.” Apesar da fraqueza atual da economia, com inflação e juros em alta e Produto Interno Bruto em baixa, a demanda por passagens aéreas cresce há 20 meses, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Para a Airbus, isso significa vento a favor. “Mesmo com uma economia em estagnação, enxergamos um futuro brilhante para o setor de aviação”, afirma Rafael Alonso, presidente da fabricante europeia na América Latina. “O Brasil representa mais de um terço de todo o tráfego aéreo latino-americano, e esse número mais do que dobrou nos últimos 15 anos.” As empresas aéreas receberam algo mais importante do que a projeção do aumento da demanda para fazerem uma aposta de longo prazo. A concessão dos aeroportos para a iniciativa privada foi o melhor benefício que o governo federal poderia conceder ao setor.

Desde 2011, seis aeroportos internacionais – Natal, Brasília, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins – foram entregues aos investidores privados. Outros dois no Nordeste (Salvador e Fortaleza) e dois no Sul (Porto Alegre e Florianópolis) devem ir a leilão em breve. Com os investimentos na melhoria da infraestrutura, aeroportos como o Juscelino Kubitschek, na Capital Federal, ganham agilidade para o incremento da oferta de voos. A partir de novembro, o terminal brasiliense será o primeiro da América do Sul a ter duas pistas em operação simultânea.

Em Atlanta, nos EUA, três pousos e decolagens acontecem nas cinco pistas paralelas do aeroporto. O JK é o único no País com pistas lado a lado e distância segura entre elas, o que deverá ampliar a média de operações de 60 para 80 pousos e decolagens por hora. Trata-se de quase o dobro do realizado no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um dos mais movimentados do Brasil. O próximo ciclo de investimentos em infraestrutura é ainda mais promissor para o setor aéreo. O desenvolvimento da aviação regional tem a pretensão de reformar, ampliar ou construir 270 aeroportos, que passariam a ter condições de receber a aviação comercial com rotas regulares.

O esforço busca aumentar a média de viagens anual do brasileiro, atualmente em 0,5 per capita, ante 1,7 dos países desenvolvidos e 2,5 dos EUA. Somente a partir de 2010 o transporte pelo ar no Brasil superou o rodoviário para viagens de longa distância. “A aviação regional abre espaços para novos negócios no setor”, diz Jarib Fogaça, sócio da consultoria KPMG. “Ela é o grande fator de expansão da aviação no mundo.” A expectativa é de que o projeto da aviação regional seja finalizado até o final deste ano. Dependendo das condições estabelecidas nos contratos de financiamento de novas aeronaves pelo BNDES para essas rotas, como a exigência de produção por fabricantes nacionais, a demanda da Embraer, que tem na Azul seu principal cliente interno, deverá aumentar consideravelmente.

A TAM confirmou que manteve conversas iniciais com a fabricante de São José dos Campos para a compra de 18 modelos E2. A empresa estuda criar um centro de operações, ou hub, no jargão do setor, na região Nordeste. O empresário americano David Neeleman, fundador e CEO da Azul, personifica o apetite dos empresários do setor no País. Em menos de um mês, ele deu duas grandes tacadas. Na primeira, em meados de junho, Neeleman venceu a disputa pela portuguesa TAP através do consórcio Gateway, em parceria com o empresário lusitano Humberto Pedrosa.

O grupo bateu os irmãos bolivianos José e Germán Efromovich, controladores do grupo Synergy, dono da Avianca, na disputa de privatização de 61% da companhia. O consórcio de Neeleman investirá até € 800 milhões na TAP para expandir as rotas para os EUA e o Brasil. Embora as regras da União Europeia impeçam que companhias aéreas da região sejam controladas em mais de 50% por um proprietário não europeu, o empresário não descarta uma entrada da Azul no capital da TAP. “A força que temos na aviação regional nos ajuda a fazer mais de tudo”, diz Neeleman. “Capilaridade é o jogo. Tendo capilaridade, você ganha.”

A segunda tacada de Neeleman foi o anúncio, no final de junho, do acordo com a United Airlines, no qual a companhia americana comprou 5% do capital da empresa brasileira por US$ 100 milhões. Os dois negócios, segundo o empresário, fortalecem e impulsionam as operações da Azul, terceira maior empresa do setor aéreo no Brasil. Por enquanto, a crise na economia não desencorajou Neeleman. “É uma pena que as coisas aconteçam, que a gente vá para trás um pouco, mas talvez seja para o bem”, disse, no evento em que foi anunciado o acordo com a United. “Tenho grande esperança de que o Brasil vai voltar muito forte.”

CAPITAL ESTRANGEIRO Em meio à revisão dos planos de empresas aéreas nos EUA, como os da American Airlines, que pediu o adiamento da entrega de 35 aviões da Airbus para se adequar à queda de demanda doméstica americana , a confiança no desenvolvimento do mercado brasileiro cria um ambiente atrativo para o capital estrangeiro. A Delta anunciou um aporte de US$ 56 milhões na GOL e deu garantias a um empréstimo de até US$ 300 milhões que a companhia venha a fazer no mercado de capitais. A segunda maior aérea dos EUA detinha 2,9% do capital social da empresa brasileira até abril.

“A Delta anuncia um corte de 15% dos voos para o Brasil, mas demonstra confiança na nossa estratégia”, diz Kakinoff, CEO da GOL. “A capitalização aumenta a robustez do caixa da companhia e ajusta os investimentos para a expansão da malha e dos novos destinos.” Nos últimos anos, as companhias aéreas tiveram mais resultados negativos que positivos para apresentar a seus acionistas. Até a metade do ano passado, o vilão era o preço do barril do petróleo acima de US$ 100, que impactava diretamente o custo do querosene de aviação. Com a queda para a casa dos US$ 50 (sem perspectiva de voltar aos três dígitos em uma década, segundo a OPEP), o câmbio passou a ser o responsável pelo impacto no balanço.

Desde o início deste ano, por exemplo, o dólar se valorizou cerca de 40% sobre o real. Por conta dessa variação, a GOL apresentou lucro operacional de R$ 514,3 milhões, mas prejuízo de R$ 672,7 milhões. Os resultados consolidados da TAM com a chilena LAN foram parecidos: lucro operacional de US$ 227 milhões (cerca de R$ 715 milhões) e prejuízo de US$ 40 milhões (R$ 126 milhões). Combustível e leasing de aviões representam entre 60% e 70% dos custos de uma empresa área. As novas aeronaves, que aumentam a eficiência e reduzem os custos de manutenção, somadas ao crescimento do mercado, podem ajudar as empresas a voltarem a apresentar resultados positivos aos seus acionistas.

Segundo Alonso, da Airbus, os novos A350 XWB gastam 25% menos combustível por passageiro do que o modelo anterior. “O preço do petróleo mais comportado permite um maior controle de custos para as empresas aéreas, que vão passar a voar mais nos próximos anos”, diz Antônio Uras, sócio da consultoria EY. Ao mesmo tempo, a crise gerada pela disparada do preço do petróleo, que durou até 2014, impôs às companhias aéreas uma melhor gestão da estrutura de custos. “Hoje, as empresas têm um nível de eficiência muito maior, comparável ao que é praticado lá fora”, afirma Tarcisio Gargioni, vice-presidente da Avianca.

“O que ainda nos prejudica é a carga tributária, mais alta do que em outros mercados, e a falta de infraestrutura.” O atual momento do mercado também permite que as companhias aéreas façam apostas mais ousadas. Se, no início dos anos 2000, a meta era fazer as pessoas voarem pelo menor custo possível, hoje, é possível atuar em nichos e criar produtos diferenciados. “Sempre existirá um público mais sensível a preços”, diz Gargioni.

“Mas o setor está maduro o suficiente para que exista demanda por assentos mais caros, com mais espaço.” Essa estratégia adotada pela Avianca está sendo seguida pelas rivais TAM e GOL. Conforto para os passageiros, eficiência das aeronaves e rentabilidade das operações formam o tripé que orienta as estratégias do primeiro time da aviação comercial brasileira para o próximo período. Turbinado por investimentos bilionários, o plano de decolagem está em pleno andamento. Agora, é trabalhar para que os senhores passageiros tomem os seus assentos.

Fonte: ISTOE Dinheiro